Por Juan Carlos Gutierrez. Después de 57 días de la tragedia que se llevó la vida de 51 personas en la estación de Once se dieron a conocer las primeras pericias sobre el siniestro.
El juez de la causa, Claudio Bonadío, recibió los primeros informes que dan cuenta del estado en que se encontraban los sistemas de frenado de la unidad que se estrelló contra el andén de la estación. La causa viene muy demorada, si se tiene en cuenta que la presidenta de la Nación Cristina Fernández había pedido unos días después de la tragedia que el caso se esclarezca en “15 días”, mientras que el ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, la misma tarde en que dio aquella polémica conferencia de prensa, anunciaba que existían muchos datos para conocer las causas del accidente en un corto plazo.
La pericia mecánica realizada sobre la formación estrellada en la estación detectó que “los 6 compresores funcionaron correctamente antes, durante y después del hecho”, lo que pone en la mira de la causa al motorman Córdoba y a su responsabilidad en el siniestro. Sin embargo, en los mismos informes se da cuenta de que el “freno de guarda” no funcionaba y se detectaron falencias en el mantenimiento preventivo de las unidades. El informe detalla: “resulta evidente que la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido. La falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación”. Por otro lado, el informe, que indaga fundamentalmente en el desempeño del motorman, presupone una anulación por parte del conductor del sistema de frenado “hombre muerto”, algo que todavía no pudo ser comprobado: “la evidencia descripta indica que antes de ingresar al andén el conductor habría anulado el dispositivo de seguridad de ‘Hombre Muerto’, pasando la llave inversora de marcha a la posición ‘Neutro’. Esta operación incorrecta anula la salida de la orden de frenado de emergencia”.
En el informe que le fue entregado a Bonadío se da cuenta de que el tren había frenado correctamente en todas las estaciones previas en las que había manejado Córdoba y que a 100 metros del final de andén la unidad 3772 había accionado el freno desde los 26km/h hasta los 20km/h velocidad a la que el tren colisionó con el parachoques. Sobre este punto también hubo resoluciones importantes, ya que se confirmó que el sistema de frenado hidráulico o “parachoques” del andén de la estación no estaba funcionando, por lo que al momento de la colisión no cumplió con su función de amortiguar el golpe del tren.
Basándose en lo poco que se ha avanzado sobre la tragedia que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, se pueden establecer dos cauces por los que puede continuar la causa. Por un lado, la responsabilidad de Córdoba y lo sucedido en los últimos 40 metros antes del impacto. Para esto ya están las pericias antes descriptas que dan cuenta del estado de los frenos (que funcionaban) pero también del estado paupérrimo en que se encuentran las unidades de la línea Sarmiento. Sobre el mantenimiento de las mismas es que se desarrollaría la segunda línea de investigación. El hecho de que el segundo vagón se haya fundido con el primero en el momento del choque da un punto de análisis sobre cuánto se ocuparon TBA o el Estado del mantenimiento de las formaciones de la línea. Ambos son igual de responsables, porque según el contrato de concesión TBA es quién debe ocuparse del mantenimiento del servicio mientras que el Estado Nacional es el responsable de las inversiones de capital dentro de la línea. Expertos que asesoran a abogados de las víctimas ponen ojo en este último punto, ya que una hipótesis es que los trenes no tendrían que haberse fusionado uno con otro a la velocidad en que se produjo el choque. También se pone en cuestión la frecuencia del servicio, ya que la alta cantidad de pasajeros que transporta día a día pone en riesgo cotidiano a los usuarios por la “sobrecarga” de las unidades. ¿Cómo se soluciona esto? Con más frecuencia, pero eso implicaría más trenes y el tan postergado soterramiento del ferrocarril (aunque, según la última información que dio el Ministerio de Planificación Federal, aún no se ha comenzado con las obras a pesar de que la tuneladora ya llegó al país a mediados del año pasado).
A pesar de las palabras oficiales, el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nº 11 se toma su tiempo para determinar quienes son los responsables. A casi dos meses de la tragedia sólo está imputado el conductor del tren, Marcos Antonio Córdoba, por estrago culposo. Además, la empresa Trenes de Buenos Aires continúa intervenida luego de que el viernes pasado se prorrogara la medida por 15 días más (por tercera vez desde el 29 de febrero). También cambió la política del Gobierno Nacional con respecto a su estrategia de comunicación sobre la tragedia, ya que desde el alejamiento del ex secretario de Transporte Schiavi no se han escuchado voces oficiales sobre el tema, limitando sus intervenciones a la disputa por los subtes con el ingeniero Mauricio Macri.
El juez Bonadío ya dispuso las fechas para que se acerquen a declarar todos los miembros del directorio de TBA y de Cometrans, los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, el interventor de la CNRT Eduardo Sícaro, el subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna y el motorman Marcos Córdoba. Las audiencias comenzarán el 7 de mayo y está previsto que terminen el 11 de junio cuando están llamados a declarar Schiavi y Córdoba. En los pasillos del juzgado se viven situaciones muy particulares ya que por la gran cantidad de damnificados que hay por la tragedia cientos de abogados se cruzan e intercambian opiniones sobre el futuro de la causa y como muchos de ellos son familiares de las víctimas ciertas discusiones se corren de los profesional a lo personal. Los más optimistas consideran que el juez Bonadío no va a tener problemas en imputar a quien crea culpable, sea funcionario estatal o miembro de la empresa Cirigliano. Pero no todos comparten esa seguridad.