Por Andrés Denis. El reciente anuncio del Gobierno Nacional respecto del traspaso del subte a la órbita del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha sido eje de debate en los últimos días. Mitos y realidades de los subsidios.
Si bien el gobierno porteño se ha mostrado satisfecho con la decisión, ha recalcado la necesidad de que la transferencia se realice con los recursos correspondientes. En el caso que dicho traspaso no cuente con el apoyo financiero necesario, la gestión del PRO afirmó que la actual tarifa no sería sostenible por lo que se promovería su incremento. En los medios se presentaron distintas estimaciones respecto de cual debería ser el valor del pasaje sin subsidio. No obstante, la discusión no explicitó cuál es el origen del subsidio ni si el servicio prestado realmente amerita que se produzca un aumento de tarifas.
A partir de la crisis del año 2001, la sanción de la Ley de Emergencia Económica (Ley 25.561 y prórrogas sucesivas) y la declaración de Estado de Emergencia del Sistema de Transporte Metropolitano de Buenos Aires (Decreto 2075) suspendieron cualquier incremento tarifario. Por ello, Metrovías comenzó a percibir un subsidio en concepto de los mayores costos de explotación a partir del año 2002. El monto de dicho subsidio previsto para el año 2011 asciende a los $ 870 millones anuales.
Si se divide el monto del subsidio entre el total de pasajeros pagos al año (aproximadamente 300 millones), cada pasajero debería abonar adicionalmente $2,9. En consecuencia, el valor de la tarifa sin subsidio sería equivalente a $4. Según los datos del censo 2010, la Ciudad es habitada por 2,8 millones y por día se registran aproximadamente 1 millón de pasajes. Sin dudas, este aumento del precio del boleto tendría un efecto negativo en el poder adquisitivo de los usuarios del subte, que lucharían por una recomposición de su salario real. A su vez, no sólo los habitantes de la Ciudad son usuarios del servicio, sino que una porción de los casi 10 millones de pobladores del Gran Buenos Aires también son pasajeros cotidianos del subte.
Por otro lado, si se analizan los balances de Metrovías presentados ante la Comisión Nacional de Valores (CNV), se puede comprobar, como es evidente, que el peso de los subsidios en relación a los costos ha sido creciente, producto del cuadro tarifario prácticamente fijo. En el año 2002, el monto del subsidio permitía cubrir el 8% de los costos mientras que en el año 2010 la transferencia declarada por Metrovías ($633 millones) cubría aproximadamente el 78% de los costos anuales de la empresa. Se observa entonces que la transferencia que realiza el Gobierno Nacional prácticamente cubre la totalidad de los costos en la actualidad.
¿Qué ocurre entonces con los ingresos en el 2010? La recaudación originada en el servicio de transporte asciende a $186,7 millones mientras que los ingresos totales, incluyendo inversiones y colaterales, suman $247,4 millones. Ahora bien, si se dividen los ingresos del servicio por los 300 millones de pasajeros pagos anuales se debería obtener el valor del boleto unitario. No obstante, dicha cuenta con la información del balance arroja un monto aproximado de $0,60. Por lo tanto, el subsidio transferido, en realidad, está financiando un pasaje de un monto menor a la tarifa actual de $1,10.
Sin embargo, no se debe olvidar que al tratarse de una explotación privada vía una concesión, Metrovías percibe una ganancia. El resultado neto del ejercicio del 2010 totalizó $35,8 millones, arrojando una rentabilidad del 19% sobre su patrimonio neto.
Cabe destacar, además, que las inversiones en infraestructura y de material rodante están mayoritariamente en cabeza del Gobierno Nacional y del Gobierno de la Ciudad. Si bien Metrovías se vio imposibilitada financieramente, producto de la incapacidad de modificar las tarifas, la pregunta abierta es si la empresa se hubiera encargado de realizar dichas inversiones. La experiencia indica que si no se efectúan los controles necesarios, las empresas concesionarias no promueven las inversiones correspondientes.
El gran interrogante que surge es si realmente conviene continuar concesionando un servicio que prácticamente depende en su totalidad del subsidio estatal. Por otro lado, su eliminación implicaría necesariamente un incremento de la tarifa con el respectivo impacto negativo en el bolsillo de los usuarios. Sin dudas, esta medida sumaría leña al fuego de la inflación que, en principio, se está tratando de evitar. No obstante, al escenario actual más que llamarlo “Metrovías y su subsidio” deberíamos llamarlo “Subsidios y su Metrovías”.