Por Miriam Moreyra. El 30 de abril los trabajadaores de DOTA se movilizan para pedir la reincorporación de Germán Amor, despedido desde 2011 y exigen detener la persecución gremial en una de las empresas más grandes del sector.
La persecución gremial a los trabajadores y choferes del grupo DOTA es de larga data. German Amor trabajaba en la línea 135 del grupo DOTA. En el 2011, fue agredido por la patota de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) luego de ejercer reclamos salariales y luego despedido. Su caso no fue el único en una larga lista de precarización laboral y persecución gremial.
Según un comunicado de prensa, este próximo miércoles 30 de abril se realizará una movilización frente a la Sala 2 de la Cámara de Apelaciones de Trabajo de la ciudad porteña, exigiendo la reincorporación de Amor a la línea 135.
“Ese día tendrá lugar una audiencia de conciliación en el marco de un juicio sumarísimo que, paradójicamente, ya lleva más de dos años y medio” denuncia el comunicado y agrega que “injustificable la prolongación del proceso judicial que no hace más que perjudicar al trabajador y su familia”.
No sólo durante estos años “Amor y sus compañeros de trabajo de la línea 135 vienen soportando el hostigamiento de la empresa” sino también “fueron despedidos trabajadores testigos en la causa laboral mencionada o en causas penales prontas a juicio oral; en una política de amedrentamiento que llegó incluso hasta violentas agresiones físicas” agrega el comunicado de prensa.
Dialogamos en exclusiva con Germán Amor sobre su situación y la del sector.
“En el 2011 fui despedido, pero ya venía siendo perseguido por la empresa. Ese despido fue sin causa”. Según Amor, la empresa se basó en el Art. 245 que determina el derecho a indemnización, lo cual establece un despido en un marco normativo muy diferente al real. “Nosotros ahí alegamos discriminación gremial”, aclara Amor. El juicio fue por “vía sumarísimo, es decir que debería ser un juicio rápido, y sin embargo ya hace dos años y medios que vengo peleándola”.
“La jueza en Primera Instancia en diciembre del año pasado da un fallo ambiguo diciendo que fue un despido injusto, que hubo discriminación, que la empresa me tiene que reintegrar o páguesele más, o una multa –es decir algo muy ambiguo-“, esto determinó un panorama incierto para el futuro de Amor.
“Nosotros apelamos ese fallo, ya que queremos el puesto de trabajo. Hoy el expediente está en Cámara de Apelaciones, y aunque no tiene la facultad de llamar a audiencia a conciliar, sino que tiene que fallar por uno o por otro. En este caso a pedido de la empresa, llaman a conciliación y entendemos que lo hacen en el mismo sentido, para ofrecer dinero”. A raíz de esta situación se convoca a una movilización de organizaciones, gremios y trabajadores del sector para darle fuerza al reclamo.
Una carrera de bondis
El Grupo DOTA junto con el Grupo Plaza (del grupo Cirigliano) monopolizan el sector. Ambos precarizan, desinvierten y reúnen los subsidios del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación sin realizar las inversiones correspondientes en unidades así como tampoco, los aumentos salariales y mejoras en las condiciones de trabajo para sus choferes.
Mientras que el sector ha tendido a concentrarse en los últimos años, DOTA maneja 31 lineas de las 136 que hay en total en la zona metropolitana, el costo la precarización y la persecución gremial de sus trabajadores.
DOTA tuvo en 2013, una recaudación anual de unos 587.642.000 millones de pesos, esto es la cuarta parte del total del sistema de transporte. Los dueños de DOTA, José Faija y Luis González, participan también en la empresa Megacar, representante en Argentina de Agrale S.A., una de las mayores fabricantes brasileñas de colectivos, tractores y camiones, según datos del Informe de la Auditoría General de la Nación (AGN)
Según la AGN, el movimiento de concentración comenzó con el Decreto 656/94 que obligaba a las empresas de colectivos a invertir en mejoras sustanciales. A partir de entonces se les pide un predio propio para estacionar la totalidad de su flota, instalaciones para descanso del personal y requisitos de solidez financiera que dejaron fuera de juego a muchas empresas y las obligaron a vender sus activos o fusionarse. Para ese momento el 95% de las líneas de colectivos porteñas pertenecían a empresas que manejaban un recorrido cada una. Sin embargo desde 1994, se autorizaron fusiones de compañías y nuevos recorridos para que los conglomerados que se iban formando tuvieran mayores índices de rentabilidad y con ello un mejor margen para renovar sus unidades.
Con la crisis del 2001 se instala un sistema de subsidios directos para el sector que iba a instalar a través de la creación de la Secretaria de Transporte, que en ese momento manejaba Ricardo Jaime, el Sistema Integrado de Transporte Automotor, con un gravamen especial sobre el precio del gasoil, para recaudar dinero de modo de nutrir a un fondo destinado a subsidiar al autotransporte de colectivos. Luego vino la transferencia a la ciudad porteña de las líneas de colectivo, a cargo de la gestión de Julio de Vido. Y la novela continuó con la tarjeta SUBE, la transferencia de fondos y la gestión de Randazzo.
Según Amor, esta realidad que vive el sector desde mediados de los 90 permitió un desarrollo económico en connivencia con los sectores políticos y gremiales, generando que el sector privado instalara lógicas de amedrentamiento y persecución a sus trabajadores en un marco de normativización. “En el sector privado, hay manejos corruptos de parte del cuerpo de delegados Ahí entras una lista negra. Luciano del Percio, como otros, fue testigo en mi causa laboral, luego despedido. Cuando lo reinstalan en el marco de una asamblea lo muelen a goples” y agrega: “la mayoría de las persecuciones no son denunciadas. Meten terror. Un clima de terror”.