Por Agustín Bontempo
En el mes de febrero, el Observatorio Urbano Local – Buenos Aires Metropolitana (OUL-BAM), presentó un informe sobre las consecuencias urbanísticas y laborales de los sectores populares, a causa de un proceso de desarrollo basado en las necesidades de los sectores más poderosos.
Basta con revisar algún documental, mirar imágenes viejas, escuchar historias de personas mayores o simplemente ser una persona bastante adulta, para notar de primera mano que los trenes han ido desapareciendo paulatinamente de la vida cotidiana de las personas.
Las consecuencias naturales que rápidamente podemos esbozar, es la falta de conexión entre pueblos y ciudades, efectos desfavorables en las economías regionales que dependen del transporte a los lejanos puertos y por supuesto, las dificultades económicas y estructurales que las personas fueron asumiendo a la hora de viajar.
Más allá de este panorama, el informe que presentó el OUL-BAM, muestra los efectos urbanísticos en la Ciudad de Buenos Aires y el área metropolitana, ampliando la brecha entre los sectores más poderosos y clases populares, las dificultades de accesibilidad a los puestos de trabajo, la pérdida de identidad y la consolidación de una ciudad donde viven muchos, pero que es apacible para algunos pocos.
Una limitada red de transporte
De acuerdo con el informe, “En el último cuarto del Siglo XX y principios del XXI se perpetró el despojo de los modos de transporte utilizados por el segmento de sectores bajos y medio-bajos en la ciudad metropolitana.” La referencia es al tranvía –ya inexistente-, el ferrocarril, subte y colectivo. Estos medios se clasifican como “masivos” y como “público o privado no selectivo”.
“El número de boletos vendidos, según datos de la CNRT, disminuye algo más del 60 por ciento entre 1960 y 2013 (casi un 45 por ciento si consideramos Ferrocarril más Subte) período en el cual la población metropolitana se duplicó (de 6,8 a 13,6 millones en el período 1960-2010)”, asevera el informe. Pero hay más: “La puntualidad en los servicios en 2012 era de 72,8 por ciento para todas las líneas y solo del 49,5 por ciento en la línea Sarmiento; el número de muertos por accidentes por año promedio es de 400 (más de uno por día), y alrededor de un descarrilamiento por semana muestra el mal estado de los activos”.
Todas estas cifras son consecuencia de un desmantelamiento progresivo que se dio a partir de los gobiernos de facto y liberales que se sucedieron desde la década de 1960 en adelante. Sin embargo, del informe se desprende que “En un largo período de saqueo sobre la columna vertebral de la oferta masiva pública de la movilidad, atropello histórico que hoy el gobierno parece genuinamente empeñado en reparar de la mano del Ministerio de Interior y Transporte”, que encabeza Florencio Randazzo.
Como se recordará, luego de la masacre de once en la cual murieron 52 personas, el gobierno nacional le asignó la cartera de Transporte a Randazzo para poder llevar adelante un proceso de renovación y ampliación de la red ferroviaria. En términos cuantitativos, la mejora se hizo evidente gracias a los diversos convenios con China, de donde provienen la mayoría de las inversiones para dicha renovación. Otro es el debate cuando pensamos en la injerencia que la industria nacional tiene en este proceso, que al momento descuida las fabricas y talleres y, consecuentemente, a los trabajadores que fueron víctimas directas del desguace neoliberal de los últimos 50 años.
Efectos urbanísticos
A contraluz de lo que ocurrió durante el período analizado con los transportes masivos, fueron surgiendo y desarrollándose vías de transporte con características más individuales, siendo las autovías uno de sus más elocuentes ejemplos.
“Esta brusca transformación de la estructura sociomodal del transporte metropolitana origina a partir de mediados de los ´70 un nuevo proceso de metropolización signado por los cambios en los mercados de empleo, vivienda y servicios metropolitanos. Se amplía la movilidad espacial de los sectores sociales de los estratos altos de la escala socioeconómica y se reduce fuertemente la de los sectores populares.”
Así, fueron surgiendo en la periferia barrios cerrados o estructuralmente sofisticados, a los cuales solo pueden acceder los sectores pudientes. No solo las autovías, sino las avenidas y todo el tejido urbano, se muestran con aptitudes para que estos sectores puedan acceder a sus puestos de trabajo y circular tranquilamente. Por el contrario, también en zonas periféricas, se ubican los sectores populares que lejos de contar con beneficios de transporte individual y privado, recurren al transporte público en condiciones precarizadas.
“Un proceso inverso se observa con los sectores bajos y medio bajos de la población metropolitana, que ven reducida fuertemente la movilidad que había posibilitado los procesos de suburbanización hasta los ´60. Este segmento de la población encuentra límites para su localización residencial por la fricción que comienza a ejercer la distancia para llegar en forma cotidiana a los centros de empleo y servicio.” El conurbano bonaerense, del cual día a día millones de trabajadores y trabajadoras salen despedidos hacia la gran capital, es un fiel reflejo de esto.
No menor es el caso de las villas y asentamientos, que terminan siendo la opción más redituable para que los sectores populares puedan tener buena accesibilidad a sus trabajos.
De acuerdo al informe de OUL-BAM, “Esta cuestión se asocia a los procesos de tercerización de la economía y centralización del empleo, en el marco de actividades urbanas afectadas por la globalización de la economía mundial, originando movimientos intra e interurbanos de la población que presionan en el entorno de los centros y subcentros metropolitanos. En esos submercados de suelo y vivienda se intensifican las demandas a través de tomas de espacios subutilizados de la trama urbana o al interior de asentamientos, en los que se instala un submercado que genera rentas de localización que explota las necesidades habitacionales de las familias pobres.”
Si a esta compleja situación le sumamos la política aplicada por el gobierno porteño que encabeza Maurico Macri, claramente la ciudad se torna expulsiva. No se cumple ni con la Constitución ni con las leyes de urbanización, respetando las culturas propias de los barrios. Por el contrario, se sigue promocionando una ciudad-empresa para los más pudientes.
No quedan dudas de que la restauración del transporte masivo es una necesidad urgente para los sectores populares. Más allá del guiño que se desprende del informe sobre la renovación de los trenes, las políticas tanto a nivel metropolitano, como provincial y nacional, deben ser tanto o más profundas que aquellas que destruyeron este sistema.